Plano de Segurança Viária do Recife é lançado discretamente e meta de 50% de redução é criticada por falta de ousadia, além de atrasos

O Recife lançou discretamente no fim de maio o seu primeiro Programa de Segurança Viária (PSV), que na prática significa que o município está e vai, cada vez mais, atuar para reduzir a violência no trânsito. Embora não tenha recebido divulgação da prefeitura – foi apenas disponibilizado no site oficial -, a atual gestão da capital pernambucana se auto impôs a meta de reduzir em 50% as mortes e ferimentos no trânsito em uma década.

Ou seja, até dezembro de 2036, o Recife terá que estar contabilizando menos de 100 mortes no trânsito por ano. Isso significaria reduzir de 140 mortes registradas em 2025 para, no máximo, 70 por ano. E passar de quase 6 mil atendimentos de vítimas feridas pelo SAMU para 3 mil anuais. As ações, políticas e decisões para que a cidade alcance essa redução está, pelo menos na teoria, no documento Programa de Segurança Viária do Recife (PSVR) 2026–2036. 

O plano se sustenta em quatro eixos centrais: vigilância de dados para análise de sinistros; fiscalização e operações voltadas à mudança de comportamento; comunicação e educação; e o projeto de “Ruas Seguras”, que foca no redesenho urbano e na proteção de grupos vulneráveis, como o entorno de escolas, seguindo diretrizes internacionais.O PSVR é uma iniciativa estratégica integrada à Política Municipal de Mobilidade Urbana, desenvolvida em parceria com a Iniciativa Bloomberg de Segurança Viária Global e fundamentada na Lei Municipal nº 18.887/2021.

Está estruturado em 12 iniciativas, 43 ações e 46 indicadores. A gestão municipal estima que a execução do programa possa evitar aproximadamente 350 mortes e poupar mais de 22 mil pessoas de sofrerem lesões em uma década. Além do benefício humanitário, o plano projeta que a redução dos sinistros representa uma economia projetada de R$ 1,6 bilhão em custos socioeconômicos acumulados, incluindo despesas com saúde pública, reabilitação e perda de produtividade.

REPERCUSSÃO NEGATIVA DIANTE DE METAS FLEXÍVEIS

Embora esteja alinhado com as diretrizes do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), o plano é alvo de críticas por ser considerado pouco ambicioso frente à gravidade do cenário local de mortes. Com a projeção de alcançar apenas em 2036 a redução proposta, a gestão municipal é questionada por adotar uma “Visão 50%” em vez de um compromisso real com a “Visão Zero” de mortes no trânsito, já praticada e projetada mundialmente.

No setor de segurança viária, a meta de 50% em dez anos é avaliada como cômoda e flexível, opção da gestão municipal por saber que o desafio é enorme na cidade, especialmente com a explosão do número de mortes de ocupantes de motocicletas. Crescimento provocado – principalmente – pela falta de regras e fiscalização do serviço de transporte remunerado de passageiros como motos, como o Uber e 99 Moto.
É como se o Recife, para evitar medidas impopulares – como a maioria das ações que preservam a segurança viária ainda é vista no Brasil -, ampliasse as metas para evitar trabalho e problemas políticos.

A urgência de medidas mais severas é evidenciada pelos dados críticos envolvendo ocupantes de motos (condutores e passageiros), que se tornaram o centro do desafio de segurança viária na capital pernambucana. 

Plano de Seguranca Viaria do Recife (PSVR) 2026-2036 by Roberta Soares

Em 2025, os ocupantes de motocicletas — incluindo condutores e um número crescente de passageiros — já representavam aproximadamente 50% das 140 mortes registradas na cidade. Entre 2021 e 2025, os óbitos nesse grupo saltaram de 24 para 72 vítimas anuais, um aumento de 200% que sobrecarrega o sistema de saúde, com o SAMU atendendo, em média, 12 vítimas de moto por dia.

ATRASOS HISTÓRICOS E A DILUIÇÃO DAS METAS NO TEMPO

O cicloativista Daniel Valença, da Ameciclo (Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife), contextualiza que o plano chega com um atraso de quatro anos em relação ao que determina a Lei Municipal Nº 18.887/2021. Segundo Valença, os cadernos de regulamentação da política de mobilidade, incluindo o de segurança viária, deveriam ter sido entregues em até um ano após a aprovação da lei, mas a prefeitura esticou os prazos sistematicamente até 2026.

“Essa demora é vista como uma forma de a política se arrastar sem ser cumprida, custando vidas que poderiam ter sido poupadas se os manuais estivessem em vigor desde 2022”, alerta. Além do atraso na entrega, a Ameciclo denuncia que houve uma diluição da meta temporal que torna o plano menos rigoroso. Inicialmente discutido para o período de 2024-2030, o horizonte foi ampliado para 2036.

Valença critica essa falta de ousadia, apontando que o planejamento prevê que o Recife terá, em 2029, um trânsito apenas tão seguro quanto o que já existia em 2018. Para o ativista, o novo cronograma ignora a capacidade da cidade de bater metas mais rápidas, como ocorreu em Fortaleza, e acaba por criar uma “nova década da ONU” particular para a capital pernambucana.

PROVAR O QUE JÁ É FATO E TRANSFERÊNCIA DE CULPA PARA O CIDADÃO

Outro ponto de forte crítica recai sobre a insistência da Prefeitura do Recife em realizar “projetos piloto” para medidas cuja eficácia já é comprovada mundialmente, como a redução da velocidade máxima para 50 km/h – inclusive na iminência de virar lei no País.  “Soa ridículo que a prefeitura ainda pretenda testar a readequação de velocidade em avenidas específicas quando já existem estudos, inclusive da Ameciclo, demonstrando os benefícios imediatos dessa intervenção. O plano também prevê novos estudos para justificar o religamento de radares e lombadas eletrônicas durante a madrugada, algo que já é objeto de processo judicial contra a gestão municipal”, afirma. 

A abordagem do programa é questionada por, na prática, ainda focar excessivamente no comportamento individual do usuário como principal causa dos sinistros. Apesar de citar a abordagem do Sistema Seguro, as campanhas de comunicação da prefeitura são criticadas por dizer ao cidadão para “ficar quieto” ou “melhorar”, em vez de focar na responsabilidade de gestão sobre a engenharia e o desenho das ruas.

“A verdadeira educação no trânsito deveria vir através da geometria das vias, da fiscalização rigorosa e da priorização do transporte público para remover as pessoas da exposição ao risco das motos”, segue alertando Daniel Valença.

AUSÊNCIA DE ESTRATÉGIA FOCADA NA GEOGRAFIA DOS SINISTROS DE TRÂNSITO

A falta de foco geográfico estratégico também é apontada como uma falha, já que metade dos sinistros com vítimas ocorre em apenas 300 km de vias do Recife, o que representa aproximadamente 100 ruas da capital. Vias conhecidas como a Avenida Agamenon Magalhães, a Avenida Norte e a Avenida Caxangá concentram grande parte da matança, mas o plano não detalha metas específicas de implantação imediata para esses corredores críticos. Sem prazos claros para a execução de cada ação, o receio da sociedade civil é que as intervenções fiquem para o último dia e nunca saiam do papel.

Por fim, a meta de evitar R$ 1,6 bilhão em custos socioeconômicos até 2036 é vista como um potencial desperdiçado pela lentidão das ações propostas. “Se a prefeitura atacasse diretamente as dez vias que concentram 25% dos sinistros, os resultados poderiam ser muito mais rápidos e expressivos”, destaca Daniel Valença.

Como o plano carece de um cronograma de execução física e se limita a indicadores de monitoramento anual, ele acaba sendo visto mais como uma carta de intenções do que como uma ferramenta eficaz para estancar a atual crise de segurança viária da capital.

É importante destacar que, ao tomar conhecimento da divulgação do PSVR, o JC tentou conversar com a gestão municipal. Mas como tem sido praxe na Prefeitura do Recife, especialmente nos temas da mobilidade urbana, o pedido foi ignorado e apenas informado o site para avaliação do programa.